da l’ecodelsud.it  – 17/10/2026

Opinioni di Aurelio Misiti

Da Roma a Catania in 3 ore e mezza, l’utopia che può diventare realtà

L’obiettivo che nel 2015 ci siamo dati nella sede italiana dell’Ue, e cioè la costituzione della Macroregione europea del Mediterraneo centro occidentale, non è stato raggiunto nonostante l’impegno costante del presidente dell’Associazione Europa Mediterraneo, che in questi 11 anni ha coinvolto i vari governi italiani e le regioni interessate.

E’ forse necessario modificare quindi l’approccio: finora abbiamo puntato a sollecitare i governanti a realizzare in sede europea la Macroregione, già operativa in altri lati del Continente, mentre dovremmo ripartire dalle necessità dei cittadini siciliani e delle altre regioni meridionali per rendere più percepibile il traguardo finale.

L’Associazione allora dovrebbe dotarsi di una piattaforma concreta che nel guardare appunto a tali bisogni, indichi due punti fondamentali: ridurre le disuguaglianze sociali, economiche e territoriali presenti in Italia; dotare il Paese di un “secondo motore” posto al Sud per consentire al sistema Italia di funzionare come effettivo e potente organismo unitario, a vantaggio della stessa Europa.

E per ottenere il risultato mi pare necessario superare due grosse anomalie, una in Calabria, l’altra in Sicilia che frenano il progresso al Sud: in Calabria vanno superati gli effetti della ‘rivolta di Reggio’ per il capoluogo; in Sicilia l’applicazione letterale dell’autonomia siciliana, che nella pratica è stata quasi abbandonata.

Dunque unire le due città metropolitane di Messina e Reggio, con l’istituzione della città metropolitana dello Stretto: da realizzare con legge costituzionale, con poteri simili a ‘Roma Capitale’. La Città metropolitana diventerebbe capitale del Mediterraneo con oltre un milione di abitanti, potendo vantare un territorio che abbraccia il porto di Gioia Tauro, l’Aeroporto dello Stretto, l’Aspromonte, Taormina, Isole Eolie, Milazzo.

Si perderebbero due province ma si darebbe vita a una Città, capace di legiferare al pari di una Regione.

La Zes unica poi da utilizzare per l’incremento dei due porti principali di Gioia Tauro e di Augusta, che opportunamente ristrutturati, possono rilanciare l’economia di tutto il Sud.

Gioia Tauro ha un porto di grande rilievo regionale, gestito dalla più grande compagnia di navigazione del mondo MSC di Aponte, e con il suo retroporto di 400 ettari di spazio pubblico ha potenzialità concorrenziali con Rotterdam.

Augusta può diventare un hub fondamentale per fare da ponte verso lo Ionio e l’Adriatico fino a Trieste che si è attrezzato alla bisogna; stessa cosa con Genova come terminal tirrenico.

I due mari sono mari di scambio, le convenzioni dei due porti con le università meridionali consentirebbero ai giovani laureati di ottenere terreni e finanziamenti per le loro start up e spin off, evitando che a tassi scontati le loro invenzioni finiscano al Nord Italia e in Europa.

In questo scenario acquisterebbero rilievo le città di Palermo e il suo porto, Catania con la sua università e così tanti luoghi turistici delle due regioni. Le Università e i centri di ricerca di Napoli, Palermo, Bari e Catanzaro diventerebbero le protagoniste del progresso.

Il rilievo di una grande Città capitale del Mediterraneo, richiama e impegna migliaia di giovani, sarebbe riferimento di attrazione per la gioventù studiosa del mondo e in particolare dell’Africa.

Con le nuove tecnologie e con una accorta politica di fiscalità di vantaggio, si valorizzerebbero anche zone attualmente trascurate.

Il porto di Augusta grazie ai suoi fondali naturali di 30 metri, un unicum nel quadro della portualità mediterranea, occupa una posizione ideale per giocare un ruolo centrale nel quadro del southern range grazie a vari fattori: gli ampi spazi retrostanti, funzionali ad assicurare un servizio logistico e polifunzionale ottimale per accessibilità ed efficienza; la prossimità a sud di Siracusa e a nord di Catania con interporto e aeroporto; rinnovo della mobilità su ferro e su gomma, potendo così fungere da perfetto centro di sistema della portualità ionica, estesa sull’arco che va da Pozzallo a Taranto, ideale imbuto primario di accoglienza dell’intero Mediterraneo, per i traffici e gli scambi marittimi intercontinentali, provenienti da Suez, Gibilterra e Dardanelli-Bosforo.

Il polo Catania-Augusta potrà altresì svolgere la funzione di porto capofila del sistema delle autostrade del mare, sui due corridoi costieri.

Sul piano del progetto urbanistico territoriale, in riferimento alla riqualificazione, all’ammodernamento e al potenziamento di Augusta come porto hub del Mediterraneo, quattro sono le principali questioni da affrontare e definire:

la relazione con la base originaria da cui la storia del luogo ha preso inizio: l’antichità greco e romana; la riappropriazione (risanamento, innovazione e sviluppo) della dimensione industriale produttiva del territorio; l’inserimento del valore delle coste e la salvaguardia della biodiversità delle acque, nell’ambito della nuova infrastrutturazione portuale; la nuova configurazione complessiva urbana e territoriale che dovrà assumere quel tratto di costa da Catania a Siracusa per supportare e integrare organicamente la nuova funzione strategica del porto hub del Mediterraneo.

Quanto alla ridefinizione della mobilità su grande scala: collegare la Sicilia all’Italia e ricongiungere Nord e Sud del Paese con due percorsi di pressoché equivalente durata (“3 ore e 10’ da Roma a Milano” e “3 ore e 30’ da Roma a Catania”) significa puntare ad un equilibrio complessivo territoriale italiano totalmente nuovo, a lungo auspicato e perfettamente conseguibile sul piano tecnico.

Quindi estensione e rafforzamento della Rete di mobilità da e per l’Italia Continentale, realizzata in altri ambiti europei (fra Parigi e la regione Provenza-Costa Azzurra; connessioni fra Madrid e Siviglia, che hanno segnato il grande rilancio dell’Andalusia).

A tale scopo sarà necessario in primis concentrarsi sulle due “tratte” del percorso, che contengono i due “fuochi critici” della Linea Roma-Catania, dove ottenere il collegamento veloce, continuo, sostenibile, stabile, sicuro e ininterrotto: la “Tratta Salerno-Reggio Calabria”, mediante una “Nuova Galleria” da realizzare in corrispondenza del tratto tirrenico-lucano della Linea; la “Tratta Reggio Calabria-Catania”, da considerare come parte integrante dell’AV/AC Roma-Catania, mediante la costruzione del “Ponte sullo Stretto”. In una prospettiva temporale più ampia, si potrà provvedere all’adeguamento dell’intero percorso con il quadruplicamento ferroviario tra Salerno e Reggio Calabria, che consentirà al Sud Italia di eliminare del tutto il gap con il resto del Paese.

Melicucco merita uno studio approfondito sulla situazione sociale economica culturale che vive in questa fase della sua storia multi secolare. Già Melicucco è citato nel 1283 in due documenti emessi in Nicotera il 18 maggio e il15 giugno; Melicucco e Polistena hanno ricevuto l’investitura di feudo nel 1291. IL TOPONIMO MELICOCCUM COMPARE IN UN DOCUMENTO DEL 1188 IN UNA PERGAMENA, IN LATINO,RELATIVA ALLA CITTADINA DI OPPIDO. IL 17 GENNAIO 1269 IL RE SCRIVE AL GIUSTIZIERO ANNOVERANDO MELICUCCO E POLISTENA COME CASALI DEL GIUSTIZIERATO. ALTRE CITAZIONI RICORDANO CHE NEL 1283 MELICUCCO E POLISTENA APPARTENEVANO A TALE ALDO BRANDINO DI FIRENZE. SUCCESSIVAMENTE MELICUCCO E’ CITATO NEL 1422, 1457, 1464, 1498. NEL 1580 MELICUCCO E POLISTENA ERANO DOTATI DI UN BANCO DI GIUSTIZIA. Melicucco e Polistena hanno avuto pari dignità fino al diciannovesimo secolo quando divenne frazione dì Polistena, probabilmente a seguito degli eventi sismici.

Ustica: Misiti a Gamberini, ‘accertato lo scoppio di una bomba’

‘Ero io il presidente del collegio peritale all’epoca di Priore’

(v. ‘Ustica: legale di parte civile ‘indagare…’ delle 16.47)

(ANSA) – ROMA, 24 GIU – Aurelio Misiti – ex preside di

Ingegneria de La Sapienza, parlamentare ed esponente del governo

di centrodestra nel 2011 – replica, in una nota, come presidente

del collegio dei periti sulla tragedia di Ustica designato dal

giudice Rosario Priore, alle dichiarazioni dell’avvocato

Alessandro Gamberini, legale di parte civile dell’associazione

dei familiari delle vittime della strage, durante l’udienza

davanti al gup di Roma sull’opposizione alla richiesta di

archiviazione dell’indagine sul Dc-9 precipitato il 27 giugno

del 1980 causando la morte di 81 persone.

‘È falso – afferma Misiti – ciò che ha dichiarato l’avvocato

Gamberini e cioè che “l’indagine fu fatta già all’epoca di

Priore e tutti i collegi peritali hanno evidenziato l’assoluta

inesistenza di elementi a supporto di questa tesi”, riferendosi

allo scoppio di una bomba a bordo. Infatti – aggiunge Misiti –

all’epoca di Priore l’unico collegio peritale era quello

internazionale da me presieduto, il quale ha scritto

all’unanimità dopo 4 anni di lavoro che la causa tecnica valida

è quella della caduta dell’aereo ad Ustica a causa dello scoppio

di una bomba nella toilette posteriore di bordo’. (ANSA).

COM-PNZ

24-GIU-26 19:05 NNNN

Nota degli ingegneri Aurelio Misiti, Fabio Casciati e Giovanni Saccà

Giorni addietro, alla Facoltà di Ingegneria de La Sapienza, nella sala di Michelangelo, i professori
Remo Calzona e Franco Purini sono stati protagonisti di uno straordinario dialogo su “Progettare e
costruire, dall’antichità persiana all’epoca contemporanea”. Lo spunto storico è servito per una
ricostruzione tra l’autore del libro e il noto architetto sul significato del costruire e in particolare qual
è il suo fine e quali i contenuti nell’orizzonte dell’oggi: se utilitas, firmitas, venustas, i tre aspetti che
Vitruvio indicava come fondamentali nel concepire un’opera, siano ancora la cifra del progettare
contemporaneo. Utilità dell’opera, resistenza strutturale e bellezza cui occorrerebbe aggiungere
durabilità e sicurezza.
L’analisi ha spaziato sulle progettazioni attuali e, naturalmente, ha incluso il Ponte sullo Stretto di
Messina tema su cui riteniamo di dover partecipare alcune considerazioni.
Al lodevole e trascinante dialogo sull’arte del costruire, dedichiamo in calce un riepilogo. Qui
vogliamo soffermarci sull’opera di cui si parla da un secolo e che da 50 anni viene indicata come
prossima a partire, seppur tra alterne vicende con start e stop che hanno acceso o spento gli
entusiasmi.
Nel dibattito tra cattedratici a Roma è emerso che, per i ponti stradali-ferroviari, l’esperienza
acquisita, in ossequio al sempre valido principio galileiano dello sperimentare, suggerisce di non
spingersi oltre i 1500-1600 metri di luce unica. In particolare, il professor Fabio Casciati,
dell’Università di Pavia e oggi docente dell’Università di Zehjiang ad Hangzhou in Cina, ha ricordato
quali siano le caratteristiche dei ponti sospesi, costruiti come ponti stradali, stradali-ferroviari e
ferroviari soltanto. Mentre quelli stradali hanno ormai raggiunto dimensioni di 2000 mt nella
campata maggiore, i ponti ferroviari si sono fermati a campate principali di lunghezza massima di
1408 mt. Ciò perché i ponti sospesi essendo posti in aria, soggetti a venti molto forti, possono far
deragliare i treni, specialmente quelli destinati all’alta velocità. In Cina, dove si sono realizzati negli
ultimi 20 anni circa 20 ponti sospesi, si sta realizzando nella provincia dello Zhejiang il ponte
autostradale e ferroviario Xihoumen, di campata massima lunga 1488 mt, che quando verrà ultimato
nel 2026 stabilirà il nuovo record mondiale di categoria.
Ovvio il fatto che molti progetti di ponti sospesi ferroviari o misti ferroviari-stradali di lunghezze
superiori a quella ritenuta realistica progettata dai cinesi, sono stati abbandonati. I tentativi di
inserire linee ferroviarie sul ponte giapponese di Akashi non si sono realizzati per i pericoli citati,
dovuti principalmente all’azione dei venti.
Il prof. Aurelio Misiti ha evidenziato altresì come sia necessario più che mai ricorrere alle strutture
di controllo italiane (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e Commissione di valutazione di impatto
ambientale VIA) prima di accreditare un’opera di tale impatto, così da scongiurare l’inevitabile
impressione negativa dell’Italia sul piano internazionale che altrimenti ne deriverebbe. È necessario
ricorrere alla scienza di Galileo, più che mai valida nel XXI secolo. La teoria, affermava il più grande
scienziato italiano del Rinascimento, basata sulla matematica rigorosa può trattare qualunque opera
di grandi dimensioni, ma se l’opera prevista teoricamente non può essere confrontata con una già
realizzata e quindi verificata, quella teoria va abbandonata. Gli anglosassoni in passato hanno
talvolta disatteso questa cautela e si sono trovati in difficoltà, avendo fatto il passo più lungo della
gamba: molti crolli di ponti sono dovuti al fatto che i progettisti non hanno seguito la scienza
galileiana.
Infine, l’ing. Giovanni Saccà, ha sottolineato il fatto che il sistema ferroviario italiano è sottoposto al
controllo dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e
Autostradali (ANSFISA), incaricata delle verifiche relative al rispetto delle Specifiche Tecniche di
Interoperabilità (STI) e della sicurezza stradale e ferroviaria, ma per il ponte sullo Stretto non risulta
ancora il ricorso a tale organo indispensabile soprattutto per la parte ferroviaria del progetto.
Dunque, anche un preliminare avallo alla progettazione dovrebbe tornare condizionante prima di
cimentarsi in iperbolici tracciati che, triplicando i dati oggi plausibili, fanno ritenere improbabile e
azzardato il salto di scala ipotizzato.
Il dialogo Calzona-Purini sull’arte del costruire – Il libro di Remo Calzona intitolato “Progettare e
Costruire dall’antichità persiana all’epoca contemporanea” è stato al centro del dialogo tra l’autore
e l’esimio architetto professor Franco Purini, il quale ha posto domande molto pertinenti a
cominciare dal significato del costruire e in particolare qual è il suo fine e quali sono i contenuti se
questi sono evidenti o impliciti. La risposta: nella storia dell’umanità il costruire è stato il primo segno
che identificava la società. Esso ha spinto gli esseri umani a stare insieme in una comunità. Dalle
grotte, un riparo naturale, gli esseri umani hanno dato vita ad un involucro artificiale “la capanna e
la tenda” fatto a misura delle loro attività e dei loro bisogni. Più la società si evolveva, più l’abitare
primitivo diventava complesso.
Chiede Purini: se il costruire, oltre a rispondere a problemi funzionali, abbia anche altri valori, che
non si percepiscono guardando un manufatto ma sono identificabili con una visione più profonda.
La società inizia il suo ruolo nel momento in cui la costruzione non è solo un riparo ma risponde a
esigenze sociali e politiche. Il dialogo continua ricordando quello che era il significato
dell’architettura nell’antichità. Per Marco Vitruvio Pollione l’architettura aveva tre aspetti: l’utilitas,
la firmitas e la venustas. Cioè l’utilità dell’opera, la resistenza strutturale e la sua bellezza. Vitruvio
ha scritto un trattato “De Architettura “dedicato ad Augusto, ritenuto valido fino al 1450 quando
Leon Battista Alberti aggiorna il libro del legionario di Cesare, scrivendo ” De re edificatoria”.
Mancava a Vitruvio ma anche al grande L. B. Alberti ciò che le norme tecniche della nostra epoca
prevedono: durabilità e sicurezza. Il fenomeno nuovo del decadimento a fatica dei materiali a causa
dei cicli di carico ripetuti.
Purini domanda se ci sia un rapporto tra la bellezza e la dimensione spirituale del costruire e se la
bellezza introduce a un livello superiore del costruire. L’autore ritiene che le costruzioni tipo i ponti
romani sono anche spirituali perché c’è in loro una professione che i contenuti funzionali, costruttivi,
estetici ed etici provengono proprio dalla sfera dello spirito, tanto è vero che i papi venivano indicati
come pontefici. Si continua con domande e risposte culturalmente elevate. Si distingue attualmente
tra tecnica e tecnologia, essendo quest’ultima secondo Calzona l’insieme dei problemi costruttivi in
termini più ampi di quelli del fare tecnico. La tecnologia è un aspetto del mondo industriale, è l’esito
di una continua ripetizione del produrre che riguarda l’intera sfera dell’atto costruttivo organizzato
in codici prima che esso sia concretamente espresso. L’industria produce migliaia di elementi da
utilizzare in varie attività costruttive diluite per tecnologie precise in un ordinamento articolato in
numerosi settori; in definitiva si potrebbe dire che la tecnologia indica l’intero sistema del costruire
mentre la tecnica riguarda la singola operazione che ha come risultato un’opera.
Dice Purini la tecnica avanzando arriva a diventare tecnologia. Risponde Calzona: ho individuato tre
livelli di contenuto; il primo livello è la scienza ossia la conoscenza dei fenomeni fisici delle regole sia
elementari sia complesse, che nel tempo si sono consolidate nell’architettura. Il secondo livello è
proprio la tecnica cioè l’essere consapevoli dei modi di mettere assieme in una continuità temporale
le regole costruttive. Il terzo livello è invece l’atto tecnico all’interno di una concezione e il più
possibile totale del mondo industriale rendendolo così, anche se solo nel pensiero, un atto ripetitivo.
La rivalutazione del costruire nel XX secolo ha dato un contenuto più ampio e profondo alla tecnica
trasformandola in tecnologia. Purini cita Le Corbusier, il grande fondatore dell’architettura del
Novecento, che definiva il carattere più complesso ed elevato delle opere costruite con l’aggettivo
indicibile: cioè vi sono ambiti superiori nell’architettura misteriosi, profondi che non si comprendono
ma che si propongono di constatare la loro presenza. I due professori applicano questi concetti a casi
pratici e in particolare ai ponti e ai serbatoi costruiti e progettati dallo stesso autore del libro.
Naturalmente non può non essere toccato l’argomento del progetto per il ponte sullo stretto di
Messina rispetto al quale esiste tuttora un aperto dibattito su come dovrà essere costruito e Purini
coglie l’occasione per dire che le opere realizzate dal suo interlocutore sono di un ingegnere artista
che si nutre di umanesimo e rinascimento.
* prof. ing. Aurelio Misiti, già Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
* prof. ing. Fabio Casciati, già ordinario di Scienza delle Costruzioni presso l’Università di Pavia oggi
docente l’Università di Zhejiang nella città di Hangzhou in Cina.
* dott. ing. Giovanni Saccà, già Dirigente del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e Preside CIFI,
Sezione di Verona

Da l’ecodelsud.it – 26/03/2024

“Il ponte di Baltimora su un fiume navigabile, fu costruito nel 1977 in ferro, con una campata massima di 345 metri.
Ben diversi sono i ponti Akashi e quello turco dei Dardanelli , costruiti sugli stretti marini, aventi campata principale di circa 2000 metri.
In questi casi, come pure negli altri ponti simili, la navigabilità è autorizzata solo al centro della campata in un tratto di circa 300 metri. Inoltre, qualora ci fosse una nave in avaria che non è più governabile dai piloti, se si avvicinasse all’area di base dei pilastri si scontrerebbe
con i cassoni di acciaio ripieni di calcestruzzo, di diametro 80 metri, fissati sul fondo marino a protezione dei pilastri posti al centro del cassone.
In altri termini, se un autoveicolo perde il controllo su un ponte in autostrada va a sbattere sul guardrail, che se è realizzato bene impedisce la caduta nel fiume; così se si perde il controllo di una nave e va a sbattere sul cassone protettivo del pilastro, la nave subirà danni ma il ponte resterà intatto.

I grandi ponti devono avere una grande attenzione alla sicurezza, per evitare tragedie; le costruzioni del passato non sempre hanno garantito la massima sicurezza”